ГЛУБОКОВОДНЫЕ ПРИЧАЛЫ — БУДУЩЕЕ ПОРТА И ФЕОДОСИИ

Подробности

Категория: Чумаченко Александр Николаевич

Опубликовано 11.08.2019 19:17

Автор: Super User

Просмотров: 499

(Газета «Крымская газета» от 13 октября 2005 года)

Уже две с половиной тысячи лет Феодосийский залив служит судам всего мира. В средние века его называли известной гаванью мира, и порт Каффа в те времена был самым крупным на Черном море. Сегодняшний морской торговый порт имеет также довольно весомые характеристики. Это главный причал Крыма. В прошлом году по объемам грузов он был пятым среди портов Украины, а в 2003-м — девятым в двадцатке крупнейших портов Черного моря. Недавно Феодосийский морской торговый порт отметил 110-летие. Начальник порта Александр ЧУМАЧЕНКО рассказывает об истории и современной стратегии порта.

— Александр Николаевич, а правильно ли говорить о 110-летии порта, ведь наша Богом данная родилась именно как торговая гавань две с половиной тысячи лет назад?

— Действительно, судьба города неразрывно связана с судьбой порта, и правильнее было бы говорить о двух с половиной тысячелетиях его существования. Известно, что еще до нашей эры причалы здесь были деревянными, из ливанского кедра и крымской сосны, и при определенном направлении ветра эти молы можно видеть до сих пор.

Сто десять лет назад был сделан качественный скачок в развитии порта. Если до этого было достаточно естественных достоинств акватории, то к концу XIX века в связи с развитием экономики и торговли возникла необходимость основать в Крыму крупный торговый порт, прежде всего для экспорта зерновых. Тогда чашу порта углубили, построили два бетонных мола, набережную и склад. Почти вся территория была отвоевана у моря. Чтобы вы лучше представили объем работ, напомню: сейчас генуэзская башня Святого Константина отстоит от моря на 300 метров, а до постройки порта она омывалась прибрежными волнами.

— Поскольку юбилейная дата дает возможность углубиться в историю, задам вопросы, которые живо волнуют всех. Не целесообразнее ли было сохранить феодосийские пляжи, считавшиеся лучшими в Европе, и стать центром европейского туризма, чем строить порт?

— События и действия нужно оценивать в контексте времени. В тот период курортное направление не имело значения. На него никто не рассчитывал, и доказательство этому — острейшая борьба, которую вели за право постройки порта многие крымские города. Каждый стремился доказать, что именно их город должен стать главным торговым портом Крыма.

— За Феодосию ходатайствовал Айвазовский. Но не лучше ли было 110 лет назад построить торговый порт в Севастополе?

— Спор решил не субъективный фактор, а такое преимущество, как безопасность мореплавания. По авторитетному мнению коменданта Феодосийского порта вице-адмирала Николая Соковнина, «феодосийский рейд безопаснее севастопольского, в Феодосии не случалось кораблекрушений, между тем как с 23 по 24 ноября 1861 года даже в Севастополе буря разбила все суда, бывшие на рейде». Именно эти соображения склонили чашу весов в пользу Феодосии.

Наша Тепе-Оба «отбивает» все южные ветра. В Феодосийской бухте суда надежно защищены от южных ветров, и любая стоянка здесь безопасна. В гавани вообще всегда можно работать, там нет никаких волнений. Затем, в Севастополь сложно проводить суда, двигаясь по узким шхерам. Поэтому Феодосию выбрали правильно. Не зря ее назвали Богом данной, ведь еще древние моряки знали, что в этом районе они всегда защищены от бури и шторма. Это было актуально и тогда, и теперь.

— Жителей Феодосии больше всего интересует, сможет ли порт работать в полную мощность без нефтеперевалки, есть ли у него перспективы?

— Перспективы хорошие. Самое главное, что, несмотря на падение объемов, мы смогли построить глубоководный причал. Если не получится завершить его в конце нынешнего года, достроим в следующем, но у меня есть надежда, что в декабре мы сдадим 235 метров причала с глубинами до 11 метров. Располагая нынешними семью метрами (хотя Феодосийский залив имеет глубины и 18, и 20 метров), невозможно нормально развиваться, конкурировать с другими портами Черного моря. Ведь даже на Азове осадка — восемь метров.

Глубоководный причал — будущее нашего порта. Глубина первой очереди причала — 11 метров, глубина второй, которую мы будем достраивать, — 12, 7 метра. Это уже хорошие глубины. Крупные суда смогут подходить прямо к причалу. Сейчас пришло время больших судов, потому что, чем больше судно, тем дешевле перевозка тонны груза. Кроме того, порт не только введет в эксплуатацию 235 метров причальной линии с глубинами 11 — 12, 7 метра, но и вдвое увеличит складские площади. На втором этапе мы расширим Широкий мол на всех его 440 метрах.

— Несколько лет назад по заказу порта был построен плавучий кран «Феодрсиец», догружающий большие суда на рейде. Этого оказалось мало?

— Плавкран помог нам при недостаточных глубинах у причалов принимать сухогрузы до 40 тысяч тонн. Если бы не «Феодосиец», у нас не было бы больших судов. Сейчас мы загружаем их у причала до семи метров, потом выводим на рейд и догружаем до осадки 10, 5 — 11 метров. Но это более сложный процесс, чем загрузка судна у причала. Да и для большого количества судов одного плавкрана недостаточно. Сейчас его задача — продержаться эти полгода до окончания строительства причала.

— Потом он будет не нужен?

— Отчего же? У нас есть планы, как его загрузить.

— На взгляд неискушенного в портовых делах человека, вы очень быстро построили глубоководный причал.

— 4 февраля этого года был забит первый шпунт, а уже в марте началось интенсивное строительство. Большую роль сыграло то, что городские власти очень помогают нам в этом деле. Именно благодаря им порт получил необходимые глубины.

— Какова стоимость проведенных и будущих работ?

— Двадцать девять миллионов гривен. Работы ведутся за счет собственных средств. Мы никогда не проедали деньги, а всегда вкладывали их в развитие, стараясь идти в ногу со временем. Каждый новый день приносит новые задачи. Сейчас назрела острая необходимость увеличить глубины у причалов. Это совпало с сокращением перевалки нефти. Резкое повышение в начале 2004 года «Укрзалізницей» тарифов на железнодорожные перевозки транзитной нефти и проведение Россией грузов через свои порты привели к практически полной потере транзитной нефти.

Судите сами: в 2003 году через Феодосийское предприятие по обеспечению нефтепродуктами прошло 10 миллионов тонн нефти, в 2004-м — 5, 3 миллиона, а в первом полугодии Феодосийский порт перевалил всего 300 тысяч тонн нефтеналивных грузов. Объемы перевалки сухих грузов тоже снижены из-за 50-процентного повышения в марте этого года железнодорожных тарифов на сухие грузы. Это поставило коллектив в сложное финансовое положение. Кроме того, реконструкция причалов отвлекла 400 метров причальной стенки. Это тоже одна из причин сокращения грузопотока. Так что момент в самом деле очень сложный. Но сегодня мы строим будущее порта, и нынешние трудности носят временный характер.

Беседовала Лариса СЕМЕНОВА