Мост через Керченский пролив

КЕРЧЕНСКИЙ МОСТ

• 

Подробности

Категория: Мост

Опубликовано 18.06.2014 09:57

Автор: Super User

Просмотров: 918

(Газета «Крымская правда» от 29 марта 2001 года)

Первая попытка

Что ни говори, а хороша крупповская сталь. 57 лет прошло, а остатки керченского моста до сих пор торчат из воды. Хотя это, конечно же, не нержавейка, металлические пеньки покрылись коррозией, но еще довольно крепкие.

Расположены они большими группками, штук по 10 в каждой. Это возле самого берега. Чуть дальше еще столько же. А следующий "выводок" не выходит на поверхность пролива, лишь чуть-чуть темнеет сквозь холодную мутную волну. И так, говорят старожилы, до самого кубанского берега.

Тогда, вскоре после освобождения Крыма от немецких войск, здесь выросли опоры железнодорожного моста. Можно предположить ажурные конструкции, на плечах которых лежало его полотно. По нему с одного берега на другой бежали рельсы, по которым проносились поезда. В основном с военной техникой, боеприпасами, продовольствием для сражавшейся армии, цистернами с горючим.

Можно представить себе солдат, выглядывавших из вагонов-теплушек. Это вам не капитальное сооружение огромной ширины, а довольно узкая полоска. При движении поездов и вообще под напором ветра и воды слегка раскачивались опоры. Неприятно переживались эти 15 минут как бы в подвешенном состоянии.

Трудно сказать, какой бы мост получился у немцев. Они попросту не успели реализовать свой проект на практике. У наших же строителей вышло, видимо, не совсем то, что надо. Соорудили они его за 150 дней, в ноябре 1944 года ввели в эксплуатацию. А в феврале 1945 этого сооружения не стало, его снесли льдины, двигавшиеся по Керченскому проливу из Азовского в Черное море.

При чем тут, однако, крупповские заводы? Именно там были изготовлены металлические конструкции для транспортного перехода через пролив. Почти все необходимое было завезено к месту назначения. Под ударами советских войск враг не успел ни уничтожить, ни вывезти это добро. Разгадав замысел немцев, наши саперы сами возвели мост. Но не суждено ему было служить долгие годы.

Ветераны-железнодорожники рассказывают, что немецкие самолеты совершили несколько налетов на эту конструкцию, но прицельных бомбометаний у них не получилось, отогнали советские истребители. Тем не менее дни этого транспортного коридора были сочтены. То, что не удалось сделать вражеским самолетам, удалось стихии.

Впрочем, вины строителей здесь никакой нет, как и проектировщиков. В тех военных условиях они сделали все, что могли. Но дно пролива, в которое уходили стальные сваи, оказалось ненадежным. Кстати, посреди водной полосы, разделяющей крымский и таманский берега, до сих пор торчит вершина сваи, забитой в 1948 году, когда предпринимались попытки заново отстроить снесенное льдом сооружение. Уйдя на пару десятков метров в илистый грунт, опора отклонилась от вертикали. Специалисты утверждают, что и сейчас дно грунта отличается подвижностью...

Возведенный после войны мост через Керченский пролив вообще-то не первая попытка прокладки здесь транспортного коридора. Историки свидетельствуют о том, что еще до нашей эры персидский царь Дарий I проходил тут со своим войском в несколько сотен тысяч человек. Это когда он пытался покорить скифов. Армия завоевателя тогда прошла через пролив по понтонному мосту. Разумеется, вместе с многочисленным обозом.

Частенько вспоминали потом люди о находчивости Дария и его саперов. Но понтоны даже сейчас не отличаются долговечностью, особенно в ледовой обстановке. И железнодорожную колею по ним не проложишь. Так что приходится искать новые технические решения для преодоления водной преграды.

Переправа

С развитием морского судоходства переброска людей и грузов даже с одного материка на другой давно перестала быть серьезной проблемой. В нашем случае всего-то расстояние в несколько километров. Другое дело, железнодорожные поезда. Они после гибели моста снова стали идти с Кавказа в Крым, Херсонскую, Николаевскую, Одесскую области и в обратном направлении в обход нашего полуострова, по материковой части.

Пока в 1954 году не вступила в строй паромная переправа. Четыре крупных железнодорожных парома начали курсировать между двумя берегами. Один такой корабль брал на борт 18 вагонов. За год их перевозилось до 130 тысяч. Кроме того, туда-сюда сновали, словно челноки, три автомобильно-пассажирских парома. Они ежегодно перевозили 1,8 миллиона человек.

Сейчас о железнодорожных перевозках говорить не приходится, а пассажиропоток в обоих направлениях сократился до 280 тысяч человек в год. В эти дни пролив ежедневно пересекают не более 400 человек. Берега связывает один паром, который берет автобусы, легковушки, людей на верхнюю палубу и в салоны. Судно делает ежедневно 8 рейсов, летом их количество удваивается. Прибавляется еще один паром, который делает 6 рейсов.

Вообще-то пассажирские железнодорожные перевозки между Керчью и Кубанью были прекращены в 1988 году, а грузовые - в 1990-м. Тогдашнее руководство страны решило перестраховаться от возможных, по его мнению, катастроф. Как говорится, на воду стали дуть после гибели теплохода "Адмирал Нахимов" и трагических происшествий в Ла-Манше.

Хотя и в прежние времена вся эта флотилия работала вполне надежно. Директор государственной судоходной компании "Керченская паромная переправа" Николай Коверниченко рассказал нам, что в людской памяти сохранилось лишь одно чрезвычайное происшествие, когда то ли при погрузке, то ли в пути уронили в воду вагон с кожами. Потом вылавливали их подручными средствами.

Как бы-то ни было, а туркам было продано, как говорят моряки, на иголки несколько железнодорожных паромов. Теперь, мол, соседняя причерноморская страна снабжает нас этими иголками. Из старых паромов остался только один, стоит он с облезлыми, поржавевшими бортами у причала. Но все еще можно прочесть его название "Северный".

Когда-то был тут в качества флагмана. Построили его корабелы Северодвинска. По тем временам был корабль, что надо. И по вместимости, и по техническому оснащению, и безопасности. Бывало, в выходные дни катал "Северный" коллективы керченских предприятий, учебных заведений, далеко увозил их в Черное море. На палубе располагался духовой оркестр, начинались танцы...

Наше правительство и, в частности, его глава Сергей Куницын предлагают восстановить железнодорожную паромную переправу, прежде чем принимать окончательное решение о сооружении моста или тоннеля через пролив. На переправу потребуется чуть больше одного миллиона долларов. Эти расходы Крым и Краснодарский край могут взять на себя, поделив их поровну.

После реализации этого проекта можно было бы приложить усилия к привлечению грузовых и пассажирских потоков через пролив. И параллельно с этой работой изучать возможности относительно сооружения капитального транспортного коридора. Но даже переправу возродить не так-то просто. А на мост-то потребуется не менее 1,4 миллиарда долларов!

Характерно, что руководство Краснодарского края проявляет к идее не то, что сооружения моста или тоннеля, но и возрождения железнодорожной паромной переправы весьма прохладное отношение. Дескать, надо ли огород городить, если проекты, что называется, пока что основываются на песке. Зачем все это, если некого и нечего возить через пролив?

Пропускная способность предлагаемого транспортного коридора должна составить 30 тысяч автомобилей в сутки. Но сейчас-то этот показатель составляет лишь несколько десятков машин. Короче, первый заместитель губернатора Краснодарского края Виктор Бондарь в беседе с исполняющим обязанности заместителя председателя Совета министров Крыма Александром Рябковым, которая состоялась недавно на кубанском берегу, сказал, что этот вопрос для госадминистрации края не является актуальным. Правда, он согласился с тем, что его надо будет досконально изучить, а потом уже думать над тем, что делать.

Тем более что железнодорожные пути по обеим сторонам пролива пришли в полную негодность или вообще разобраны во многих местах. Стоит с замурованными окнами и провалившейся крышей административное здание станции "Порт Крым", что на керченском берегу. Давно разобраны сооружения, обеспечивавшие закатку вагонов на паромы.

Представители крымского правительства, кажется, все же сумели убедить хозяев встречи, что аппетит приходит во время еды. Будет переправа, пойдут и грузы. А там, глядишь, пробудится интерес инвесторов к сооружению моста, вложат они в него требуемые сотни миллионов долларов. Еще и оспаривать будут друг у друга право на такую акцию.

А не построить ли тоннель?

Проблемы, связанные с созданием транспортного перехода через Керченский пролив были обсуждены на очередном заседании Крымского регионального клуба рыночных реформ. Интересные выкладки на этот счет представил директор научно-производственной фирмы "ЭСПО", доктор технических наук Николай Глухов.

Оказалось, что он раньше многих политиков заинтересовался этим делом и уже подготовил проект перехода, заявив, что он явится началом интеграции Украины в евроазиатскую транспортную систему. Основу грузопотока через пролив составят экспортные грузы из восточной части России, прикаспийских, закавказских государств. Грузы могут идти в дальнее зарубежье через Феодосийский морской порт, который имеет глубоководные причалы, в зимний период его акватория не замерзает. Кроме того в Крым на отдых потянутся через Керчь жители Дальнего Востока, Сибири, Армении...

Фирма "ЭСПО" предлагает пробить под дном пролива тоннель. Нам были представлены сравнительные таблицы расчетов, характеризующих варианты транспортного коридора. На строительство моста потребуется от полутора до двух миллиардов долларов США, проект может быть выполнен за 7-8 лет. Тоннель же обойдется в 700 миллионов долларов, с учетом расходов на реконструкцию железнодорожных коммуникаций, Феодосийского порта и приобретение подвижного состава. Этот вариант предпочтительней и по времени, тоннель можно проложить за 3,5 года. В первом случае не удалось даже определить срок окупаемости проекта, во втором он должен составить 10 лет. Собственно говоря, это будет даже не одна "нора", а целая система сооружений, с вентиляционными стволами, тремя тоннелями, перемычками между ними. Железнодорожных тоннелей должно быть два, Северный и Южный. Диаметр каждого из них 7,6 метра. А между ними на чертеже виден еще один - 4,6-метровый. Его называют служебным, здесь будет проложено автодорожное полотно.

Возникает дилетантский вопрос: не будут ли тоннели забиты выхлопными газами автомобилей? Специалисты отрицают появление такой опасности. Автомобили с водителями и пассажирами не будут двигаться, их помчат железнодорожные платформы. Благодаря такому способу перевозок удастся избежать пробок в тоннелях. Время же прохождения тоннеля будет сокращено до минимума. Потребуется минут 15 на загрузку платформ, 3—5 - на движение под дном пролива.

Однако на заседании пресс-клуба журналисты обратили внимание на то, что применение железнодорожных платформ для транспортировки машин в какой-то мере напоминает паромную переправу. В этом случае корабль как бы играет роль платформы, принимая на палубу вагоны, машины, людей. А если это так, то зачем нужен дорогостоящий тоннель? Говорят, благодаря ему во много раз увеличится пропускная способность транспортного коридора и сократиться время переброски людей, грузов, машин.

В нынешних условиях это слабоватый аргумент. Если человек теряет несколько часов на преодоление таможенных, пограничных и иных преград, возведенных ради извлечения прибыли коммерческими и чиновничьими структурами по обеим сторонам пролива, его мало утешит то, что он пересечет водную гладь не за 20, а за 3 минуты. Сначала надо бы навести порядок на украинской и российской границах. И поточнее определить максимально возможные грузовые и пассажирские потоки. В зависимости от этого и принимать решение о сооружении транспортного перехода.

Иван ДЬЯКОВ